Százezer lóerő. Tényleg.

Amerikai filmekből pontosan tudható, hogy egy sugárhajtású repülővel a pilóták halála esetén szinte bárki képes leszállni, ha egy csinos stewardess aggódó szemekkel tekint rá, és adnak pár jó tippet a rádión keresztül. Mai írásunk elsősorban azoknak szól, akik szeretnek előre felkészülni a hasonló, váratlan helyzetekre, hogy az adott pillanatban ne rajtuk múljon a világ megmentése.

A világ egyik legnagyobb teherhajója. Baloldalt a kormánylapát mellett egy kétárbocos vitorlás.

Szerencsére viszonylag ritkán fordul elő, hogy egy laikusnak kell életet lehelnie egy elhagyatott, magányosan sodródó teherhajóba. Ha mégis hasonló helyzetbe kerülünk, tudnunk kell: egy óriástankeren az indítási folyamat nagyban eltér a személyautókban megszokott „bedugom a kulcsot, oszt jónapot” eljárástól.

Méterek és kilométerek

Egy nagyobb hajódízel egy méter körüli furattal és akár három méteres lökettel készül: egy-egy henger mérete tehát igen jól közelíti lakásunk legkisebb helyiségének dimenzióit, azaz nem csak ülve, de állva is elférne benne a tisztelt Olvasó. Nyolc-tíz, vagy akár tizennégy ilyen hengerből áll a szupertankerek motorja, a névleges teljesítmény pedig gyakran meghaladja a nyolcvan megawattot, azaz bő százezer lóerőt.

Egy kisebb, tízhengeres motor épül a gyárban

De nem csak méretekben és teljesítményben különböznek ezek a motorok a 2.0 TDI-től, hanem felépítésben és tartósságban is. Az autógyár próbapadján általában ezer órányi kínzás után szedik szét a kísérleti motorokat – ez a terhelés bizonyos szempontból jól modellezi egy autó 150-200.000 km-es futásteljesítményét. Hajómotorok között azonban nem ritka a 100-150.000 órás élettartam sem, ami körülbelül annyit tesz, mintha egy személyautó motorja 20-25 millió kilométert bírna napi használatban. (Vajon akkor is visszatekernék a nepperek az órát?)

A főtengely behelyezése

A maximális élettartam és üzembiztonság nem csak azért döntő jelentőségű, mert egy motorhiba miatt veszteglő tankhajó dollármilliókban mérhető veszteséget okoz a tulajdonosának, hanem azért is, mert a viharos tengeren mozgásképtelenné vált hajó könnyen a hullámok martalékává válhat. De nyugodt vizen, sőt a szárazdokkban sem egyszerű dolog a javítás: az egyes kopó alkatrészek cseréje a moduláris felépítésnek köszönhetően ugyan megoldott, egy motorcsere azonban szinte lehetetlen feladatnak tűnik. A mélyen a hajó gyomrában, a súlypontjához minél közelebb elhelyezett négy-öt emelet magas, kétezer tonnás motort nem lehet csak úgy kidaruzni a hajóból. Nem csak azért, mert baromi nehéz, hanem azért sem, mert sehol sincs akkora lyuk, ahol kiférne. Ha mégis elkerülhetetlen a motorcsere, nem marad más hátra, mint a gépház feletti fedélzetek visszabontása, vagy akár a hajó kettévágása, és újra összehegesztése.

Elsősorban is keressük meg a motort. Elvileg nem nehéz megtalálni egy társasház méretű dízelmotort, de egy háromszáz méter hosszú hajón el is fáradhat az ember, ha rossz irányba indul. Valahol ott lesz mellette a szükség-irányítópult, ami abban az esetben jön különösen jól, ha mindenki meghalt a parancsonki hídon, vagy más okból szakadt meg a kapcsolat a kapitánnyal.

Készül a főtengely

Amennyiben egy szál zseblámpával/mobiltelefonnal, teljes sötétségben tapogatózunk, elsősorban is próbáljuk elindítani a szükségáramforrást. Ez valószínűleg egy teherautómotor méretű dízelgenerátor lesz, ami vagy hagyományos önindítóval, vagy egy tartályból sűrített levegővel indul. Ha ez megvan, letehetjük a zseblámpát, mert valamilyen szintű vészvilágítás már lesz, és elegendő elektromos energia áll rendelkezésre legalább egy startlevegő-kompresszor meghajtásához.

A sűrített levegőre a segéddízelek indításához lesz szükség: ezekből a böszme nagy, ezer-ötezer lóerős dízelmotorokból többet is találunk majd elszórva a hajón. Vagy az önindítóhoz hasonlóan a lendkerék fogaskoszorújához kapcsolódó sűrítettlevegős turbinával, vagy a gyújtási sorrendnek megfelelően közvetlenül a hengerekbe fújt levegővel kelthetők életre. Ha sikerült két-három segéddízelt beröffenteni, már elegendő energiánk lesz a legfontosabb segédberendezések üzemeltetéséhez.

De hogyan lehet elindítani egy ekkora dögöt? Lapozzon kiderül!

Befecskendező fúvókák a hengerfejben. A főtengely két-három emelettel lejjebb van.

Elsősorban is ellenőrizzük az üzemanyag hőmérsékletét! A nagy, kétütemű hajódízeleket a kőolajlepárlás melléktermékeként keletkező nehézolajjal hajtják. Ez az anyag szobahőmérsékleten sűrűbb, mint a méz, így ahhoz, hogy egyáltalán szivattyúzni lehessen, 40-50 fokra kell melegíteni. Ha ennél hidegebb, gyújtsuk be a gázolajjal fűtött bojlert, és várjuk meg, amíg az így fejlesztett gőz felfűti az üzemanyagot. Később ezt majd lekapcsolhatjuk, mert a kéményen át távozó veszteséghő egy részét visszanyerő csőkígyó elegendő gőzt termel. Gondoljunk bele: egy nyolcvan megawatt mechanikai teljesítményt leadó dízelmotor kéményén át csaknem ugyanekkora hőteljesítmény távozik, aminek akár csak egy részét is visszanyerve nem csak fűtésre, de akár gőzturbinák hajtására is elegendő gőzt fejleszthetünk.

A dugattyú alja csupa lyuk. A hajtórúdból kiálló "sün" hűtési céllal friss olajat spriccel a lyukakba.

De ez még a jövő zenéje. Addig is kapcsoljuk be a főgép segédberendezéseit: a hűtővíz és a kenőolaj szivattyúkat, a motor álló helyzetében a szívóoldali túlnyomást biztosító kompresszorokat, és kezdjük el összegyűjteni a főmotor indításához szükséges sűrített levegőt.

2T

Furcsa módon a legkisebb robogókban és a legnagyobb hajókban találni kétütemű motorokat. A kétütemű dízelek jobb hatásfokuk, nagyobb teljesítménysűrűségük és strapabírásuk miatt szinte teljesen kiszorították négyütemű társaikat az óriástankerekről. A munkaütem végén nyíló kipufogószelepen keresztül távozik az égéstermék, a közvetlen ezután a dugattyú által szabaddá váló szívóréseken át beáramló levegő pedig átöblíti a hengert. A kipufogószelepet, majd a szivórést zárva megkezdődik a sűrítés, a felső holtpont közelében pedig a befecskendezéssel indulhat a következő munkaütem.

Hajódízel turbófeltöltője
Mivel a kétütemű benzinesekkel ellentétben a dugattyú alatti tér nem vesz részt a gázcserében, a keverékolajozás és az azzal összefüggő magas szénhidrogén-emisszió problémája itt nem jelentkezik. A működési elvéből következően csak feltöltött motorként üzemképes kétütemű dízeleket embernagyságú turbók lélegeztetik. Mivel álló motornál a turbó is áll, e motorok indításához a szívóoldali túlnyomást külső segédkompresszorokkal biztosítják.

A szupertankerek főmotorját kivétel nélkül nagynyomású (30 bar) sűrített levegővel indítják. Nyissuk ki a startlevegő szelepet: ekkor a megfelelő helyzetben álló (felső holtpont után 10-120 fok) dugattyú égésterébe közvetlenül jut a sűrített levegő, aminek hatására a dugattyú lefelé mozdul. A gyújtási sorrendnek megfelelően ez addig ismétlődik, amíg a főtengely eléri az indítási fordulatszámot. Álljunk át indítási automatikára, és ha mindent jól csináltunk, máris hallhatjuk (érezhetjük), ahogy a főgép felpörög.

Teljes gázon a fékút 8km, a fordulókör átmérője 1,5km

Ne gondoljunk valami egetverő fordulatszámra: a névleges érték valahol 80 és 200 között lesz percenként. Néhány perces melegítés után kapcsoljuk le a szívóoldali túlnyomást biztosító kompresszorokat és a bojler fűtését, majd adjuk át a vezérlést a parancsnoki hídnak, hátha vannak ott a hajó vezetéséhez értő túlélők.

Látott már ennél is nagyobb motort? Vezetett már óceánjárót? Véleményét, tapasztalatát ossza meg másokkal!

totalcar